De l’eau dans les fonds du bateau : d’où vient-elle ?

Un peu d’eau dans les fonds n’a souvent rien d’alarmant : un réservoir qui suinte, la pluie qui entre par un hublot, la condensation. Mais l’eau qui entre dans un bateau n’arrive jamais sans raison, et une petite fuite de mer peut devenir grande. La bonne méthode tient en trois temps : s’assurer que le bateau n’est pas en danger, savoir si l’eau est douce ou salée, puis remonter sa trace jusqu’à la source. Le manuel du constructeur de votre bateau et de vos équipements a toujours le dernier mot.

1. Ce que vous observez

• Un peu d’eau à chaque visite au port, toujours à peu près la même quantité.
• De l’eau après la pluie seulement, ou seulement après une navigation.
• De l’eau quand le bateau gîte ou tape dans la mer, ou après une longue marche au moteur.
• Une pompe de cale qui se déclenche plus souvent qu’avant, ou une pompe à eau douce qui se met en route toute seule.
• Une eau grasse, qui sent le gasoil ou l’huile, ou une eau qui sent les eaux usées.

2. D’abord, la sécurité

Si l’eau monte vite, ne cherchez pas encore la cause : prévenez l’équipage, faites mettre les gilets, mettez en route la pompe de cale électrique et la pompe manuelle. Pendant ce temps, cherchez la voie d’eau en commençant par les endroits les plus probables : passe-coques et vannes, tuyaux de refroidissement du moteur, presse-étoupe ou joint d’arbre, soufflet de saildrive, mèche de safran. Fermer les vannes de coque une à une (moteur arrêté pour celle du refroidissement) permet souvent de trouver et d’arrêter la fuite. Un tuyau arraché ou un passe-coque cassé se bouche avec une pinoche (un bouchon conique en bois) ou un chiffon enfoncé. Si l’eau gagne malgré les pompes, n’attendez pas : appel de détresse à la VHF sur le canal 16 (MAYDAY), ou en France le 196 depuis un téléphone pour joindre le CROSS, et préparez l’annexe ou le radeau de survie.

Si l’eau sent le gasoil, l’huile ou les eaux usées, ne la goûtez pas, ne la pompez pas à la mer, et aérez : les vapeurs de carburant sont dangereuses.

3. Les causes probables, de la plus fréquente à la plus rare

Commencez par goûter l’eau du bout du doigt (si elle ne sent rien de suspect) : douce ou salée, ce n’est pas la même famille de causes. Attention, l’eau de pluie qui a lavé un pont couvert de sel peut être un peu salée, et les embruns entrent par le pont comme la pluie.

Si l’eau est douce

• Circuit d’eau douce — raccord de réservoir, tuyau, collier ou robinet qui suinte ; une pompe à eau qui démarre sans qu’on ouvre de robinet trahit une fuite sur le circuit. C’est la cause la plus courante d’eau douce dans les fonds.
• Réservoir — trappe de visite, jauge ou soudure qui fuit, réservoir trop plein qui déborde par l’évent.
• Chauffe-eau — raccords, ou soupape de sécurité qui rejette de l’eau ; elle peut goutter en chauffe, mais un écoulement continu n’est pas normal.
• Évacuations — évier, douche, glacière, condensats du réfrigérateur qui n’arrivent pas où ils devraient.
• Pluie — joints de hublots et de panneaux de pont, passages de pont (cadènes, chandeliers, taquets, mât posé sur le pont), puits à chaîne, cockpit qui évacue mal.
• Condensation — en saison froide, un bateau fermé peut accumuler une quantité surprenante d’eau sur les parois.

Si l’eau est salée

• Presse-étoupe ou joint d’arbre — un presse-étoupe traditionnel à tresse goutte souvent un peu quand l’arbre tourne, c’est prévu ; il ne doit pas couler à l’arrêt. Un joint d’arbre sans entretien, à lèvres ou à face, ne doit pas fuir du tout. Cause fréquente sur un bateau à arbre d’hélice.
• Circuit d’eau de mer du moteur — pompe à eau de mer, tuyaux et colliers, filtre à eau de mer mal refermé, échangeur, échappement et son pot de détente (anti-retour d’eau) : l’eau n’apparaît alors qu’au moteur.
• Passe-coques et vannes — arrivées et sorties du WC, des éviers, de la pompe de cale, capteurs de sondeur et de loch : un joint fatigué, un mastic qui a lâché, une vanne corrodée.
• Hublots de coque et pont — un hublot de coque ou un joint pont-coque qui fuit à la gîte, des cadènes qui laissent passer les embruns au près.
• Jaumière de safran — le tube par lequel la mèche du safran traverse la coque : joint ou bague usés, fuite surtout à la barre ou en marche.
• Soufflet de saildrive — la membrane en caoutchouc entre la mer et l’intérieur ; une fuite à cet endroit est une urgence (voir saildrive : vibrations et huile laiteuse).
• Quille et boulons de quille — plus rare : suintement autour des boulons, souvent avec une fissure au joint coque-quille, en particulier après un talonnage ou un échouage. À faire voir sans attendre.

4. Ce que vous pouvez vérifier vous-même, sans risque

• Épongez et séchez entièrement les fonds, compartiment par compartiment. Sans fonds secs, on ne retrouve pas une fuite.
• Notez quand l’eau revient : au port sans bouger, après la pluie, après une navigation à la voile, après une marche au moteur. Chaque cas oriente vers une famille de causes.
• Repérez le compartiment qui se remplit en premier, puis remontez la trace vers le haut et vers l’avant ou l’arrière : l’eau suit la pente et peut parcourir plusieurs mètres avant d’apparaître.
• Posez du papier absorbant sec sous chaque suspect (raccords, vannes, presse-étoupe, hublots) et regardez lequel se mouille le premier.
• Fermez le robinet général ou coupez la pompe à eau douce pendant une absence : si l’eau ne revient plus, la fuite est sur le circuit d’eau douce.
• Moteur arrêté et refroidi, regardez colliers, tuyaux et vannes du circuit d’eau de mer et le presse-étoupe ; manœuvrez les vannes pour vérifier qu’elles se ferment.
• Arrosez le pont au jet, zone par zone, avec quelqu’un à l’intérieur pour voir où l’eau apparaît.
• Notez la quantité (litres par jour, ou nombre de déclenchements de la pompe de cale si un compteur existe) : c’est ce qui dira si la fuite s’aggrave.

5. Quand arrêter et appeler un professionnel

Faites appel à un professionnel dès que l’eau est salée et que vous n’en trouvez pas la source, ou que la fuite est sous la flottaison : passe-coque qui suinte ou corrodé, vanne grippée, jaumière, soufflet de saildrive, boulons de quille, fissure. Même chose pour une fuite au circuit de refroidissement du moteur ou au presse-étoupe que vous ne savez pas régler, et pour des infiltrations par le pont qui reviennent malgré vos joints. Beaucoup de ces réparations se font bateau à sec. Donnez vos observations : eau douce ou salée, quand, où, combien.

6. Éviter que ça revienne

Manœuvrez toutes les vannes de coque au moins une fois par mois, et contrôlez passe-coques, tuyaux et colliers sous la flottaison à chaque sortie d’eau. Gardez une pinoche à côté de chaque passe-coque, et testez régulièrement la pompe de cale et son flotteur. Refaites les joints de hublots et le mastic des passages de pont quand ils durcissent. Réglez ou refaites la tresse du presse-étoupe, et remplacez le soufflet de saildrive selon la périodicité du fabricant (voir entretien du moteur in-board). En quittant le bord, fermez les vannes qui n’ont pas à rester ouvertes. Le matériel de sécurité vous rappelle aussi les moyens d’assèchement à avoir à bord.

Dans le carnet Hullteam, notez chaque fuite trouvée et réparée, les pièces remplacées (vannes, passe-coques, soufflet, joints) et leurs dates : c’est ce qui fera la valeur du bateau à la revente, parce qu’un acheteur veut savoir que les points sous la flottaison ont été suivis (voir quelles preuves comptent).