Préparer son bateau pour une transat ou une grande croisière

Une transat, ce sont souvent plusieurs semaines sans escale où chaque pièce du bateau travaille jour et nuit, sans possibilité de faire venir un mécanicien. Ce n’est pas la tempête qui arrête le plus souvent un bateau, c’est l’usure : un ragage, une goupille, une turbine, un pilote qui lâche. La préparation consiste donc à contrôler ce qui existe, à doubler ce qui est vital et à embarquer de quoi réparer. Ce guide parle du bateau ; il se commence idéalement un an avant le départ, parce que certains travaux demandent un chantier et des délais.

1. Le calendrier : partir hors saison cyclonique

Les grandes traversées se calent sur les saisons. Dans l’Atlantique Nord, la saison des ouragans court, en gros, de juin à novembre : c’est pourquoi la plupart des traversées d’est en ouest partent des Canaries ou du Cap-Vert à partir de la fin de l’automne, et que les retours vers l’Europe se font au printemps. Dans le Pacifique Sud et le sud de l’océan Indien, la saison cyclonique correspond à l’été austral, de la fin de l’année au printemps suivant. Ces repères sont généraux : les dates exactes et les prévisions se lisent auprès des services météorologiques officiels, et votre contrat d’assurance peut imposer ses propres limites de zone et de période. Le calendrier dicte aussi celui du chantier : remonter à rebours pour savoir quand sortir le bateau de l’eau.

2. La structure et l’étanchéité

• Une expertise avant le départ, surtout sur un bateau acheté récemment : quille et boulons de quille, varangues, cloisons, cadènes, liaison coque-pont.
• Passe-coques et vannes tous manœuvrables, colliers doublés sur ceux qui sont sous la flottaison, et une pinoche (un bouchon conique en bois ou en mousse) attachée près de chacun.
• Hublots et panneaux étanches à l’eau verte, pas seulement à la pluie ; capots de descente qui se verrouillent ; coffres de cockpit qui ferment.
• Pompes de cale : une électrique automatique et une manuelle manœuvrable depuis le cockpit, crépines propres, débit vérifié.
• Tout ce qui est lourd fixé : batteries, réservoirs, moteur hors-bord, planchers, équipets. Dans un mauvais temps, rien ne doit pouvoir voler.

3. Le gréement : contrôlé par un professionnel

Le mât et ses haubans portent tout le bateau pendant des milliers de milles de houle. Un contrôle par un gréeur, en tête de mât, est la dépense la plus utile de la préparation. Il regarde les sertissages, les ridoirs, les axes, les barres de flèche, le vit-de-mulet, l’enrouleur et le capelage. Passé un certain âge — que les gréeurs situent souvent autour d’une dizaine d’années, à moduler selon l’usage —, ils conseillent de remplacer le gréement dormant plutôt que de le surveiller : suivez leur avis, et gardez la facture.

• Gréement courant neuf ou en très bon état, avec des protections anti-ragage là où les drisses et les écoutes frottent.
• De quoi remplacer un hauban en mer : une longueur de câble ou de textile, des embouts mécaniques, des manilles, des goupilles.

4. Les voiles, et surtout les voiles de portant

Une traversée dans les alizés, c’est souvent du vent arrière ou du grand largue pendant des jours. La grand-voile frotte contre les haubans, le génois tangonné travaille sans cesse. Faites inspecter les voiles par une voilerie (voir choisir une voilerie) : coutures, renforts, ralingues, lattes.

• Une configuration de portant facile à manier en équipage réduit : génois tangonné, deux voiles d’avant sur l’enrouleur ou voile de portant dédiée, avec un tangon et ses manœuvres.
• Un troisième ris dans la grand-voile et une voile de gros temps (tourmentin, voile de cape) prête à envoyer.
• Une retenue de bôme, pour éviter l’empannage involontaire.
• Un nécessaire de voilerie : aiguilles, fil, ruban adhésif de réparation, tissu, paumelle.

5. Le safran, la barre et le pilote

• Safran : paliers sans jeu, mèche saine, drosses de barre neuves si elles ont de l’âge. Une solution pour gouverner sans safran, ou au moins une barre franche de secours qui se monte réellement : essayez-la au port.
• Pilote automatique : il barre l’essentiel du temps. La règle des grands voyageurs est la redondance : un régulateur d’allure (un pilote mécanique qui suit le vent, sans électricité), un second pilote, ou au minimum les pièces d’usure du premier. Voir pilote automatique qui décroche.

6. L’énergie et l’eau

Pilote, feux, instruments, réfrigérateur et communications consomment sans arrêt. Faites un bilan : ce que le bateau consomme en vingt-quatre heures et ce qu’il produit (panneaux solaires, éolienne, hydrogénérateur, alternateur). Le simulateur solaire aide à dimensionner les panneaux, et le guide panneaux solaires qui ne chargent pas les pannes classiques. Le moteur ne doit pas être la seule source de charge.

• Batteries de service saines et testées, cosses refaites, régulateurs vérifiés.
• Eau : réserve calculée pour la traversée avec une marge, répartie en plusieurs réservoirs ou bidons pour qu’une fuite ou une eau polluée ne prive pas de tout. Un dessalinisateur est un confort, pas une réserve : voir dessalinisateur qui perd du débit.

7. Les communications au large

La VHF ne porte qu’à quelques dizaines de milles au mieux. Au large, il faut un moyen de communication par satellite (messagerie, voix ou les deux) ou une radio BLU pour recevoir la météo, donner des nouvelles et demander de l’aide. Ajoutez l’AIS, une radiobalise de détresse enregistrée à votre nom, et une VHF portable étanche. Tout se teste avant le départ, y compris la réception des fichiers météo. Si un appareil fait des siennes : VHF ou AIS qui ne fonctionne pas. Renseignez-vous aussi sur les qualifications radio demandées pour utiliser votre équipement hors des eaux françaises.

8. Pièces de rechange et outillage

Le principe : pouvoir réparer seul ce qui casse le plus souvent. Une liste de base, à compléter avec le manuel de chaque équipement :

• Moteur : filtres à huile et à gasoil, turbines, courroies, huile, liquide de refroidissement, anodes, joints, un kit de durites et de colliers.
• Pompes : kits de joints et membranes (eau douce, cale, toilettes).
• Électricité : fusibles, cosses, câble, gaine thermo, multimètre, fer à souder.
• Gréement et accastillage : manilles, poulies, goupilles, bouts de toutes sections.
• Produits : mastic, résine et tissu de verre, ruban d’étanchéité, colle, dégrippant.
• Outillage complet et rangé, avec les clés aux dimensions du moteur, et un inventaire écrit de ce qui est où.

9. La sécurité hauturière

Au-delà de 60 milles d’un abri, la réglementation française impose le matériel « hauturier » (détail dans le matériel de sécurité obligatoire) : radeau de survie, radiobalise, VHF portative étanche, harnais, etc. C’est un minimum. Pour une transat, on ajoute en général :

• Des lignes de vie de l’avant à l’arrière et des points d’accrochage dès la sortie de la descente.
• Des gilets gonflables révisés avec harnais intégré, lampe et, si possible, balise individuelle AIS ou de détresse.
• Un moyen de récupérer un équipier tombé à l’eau, essayé en vrai avant le départ.
• Un sac d’abandon (eau, VHF portable, balise, papiers, médicaments), rangé près de la descente.
• Une trousse médicale adaptée à la durée et à l’éloignement, composée avec un médecin.
• Le radeau révisé, et toutes les dates de péremption vérifiées : feux, extincteurs, cartouches de gilets.

10. Papiers, assurance, formalités

• Titre de navigation à jour, et papiers du bateau en original et en copie (papier et numérique).
• Une assurance qui couvre explicitement la traversée et les zones de destination : lisez les conditions (zones et périodes exclues, équipage minimum, expertise exigée).
• Passeports de chaque équipier valables bien au-delà de la date de retour prévue, visas éventuels, liste d’équipage.
• Les formalités d’entrée de chaque pays d’arrivée (douane, immigration, santé) : renseignez-vous avant de partir, elles changent d’un pays à l’autre. Les formalités d’entrée pays par pays donnent les démarches et les ports d’entrée de chaque destination.

11. Le dernier mois : naviguer

Une préparation se valide en mer. Une navigation de plusieurs jours et nuits avant le grand départ fait apparaître ce qu’aucun contrôle à quai ne montre : un pilote qui chauffe, une drisse qui rague, une fuite par mer formée. Gardez le dernier mois pour corriger, pas pour commencer de nouveaux travaux.

12. Tout noter

Gréement remplacé, voiles révisées, radeau, pilote, pièces embarquées : notées dans le carnet Hullteam avec leurs factures et leurs dates, ces préparations servent à l’assureur, au retour, et le jour où le bateau sera vendu — voir quelles preuves d’entretien comptent.