Alarma de temperatura: el motor del barco se calienta

La alarma de temperatura que empieza a sonar navegando siempre da un pequeño susto. La buena noticia: en la gran mayoría de los casos, la causa es sencilla y está en el recorrido del agua de mar. La mala: un motor que sigue funcionando con sobrecalentamiento puede dañarse gravemente en poco tiempo. Así que primero hay que protegerlo, y después buscar.

Para entenderlo, una palabra sobre la refrigeración. En la mayoría de los diésel intraborda hay dos circuitos. Un circuito cerrado de agua dulce y líquido refrigerante circula por el motor, como en un coche. Cede su calor, en un intercambiador, al agua de mar aspirada por una bomba de rodete a través de un pasacascos, un grifo y un filtro; esta agua de mar se inyecta después en el codo de escape y sale con los gases. Algunos motores más antiguos o más sencillos se refrigeran directamente con agua de mar, sin circuito cerrado. El manual del fabricante de su motor siempre tiene la última palabra.

1. Lo que usted observa

• La alarma suena y se enciende el testigo, a veces sin que la aguja se haya movido.
• La aguja sube poco a poco a lo largo de la navegación.
• La temperatura solo sube con carga, a alto régimen o contra la corriente, y vuelve a bajar al ralentí.
• La temperatura sube de golpe, en pocos minutos, a menudo con menos agua en el escape y vapor.
• Un olor a goma caliente, o el testigo de carga que se enciende al mismo tiempo: piense en la correa.

2. Primero, la seguridad

• Reduzca gas de inmediato y ponga punto muerto si la situación lo permite. A menudo la temperatura se estabiliza al ralentí.
• Si la alarma sigue o la aguja está en rojo, pare el motor — siempre que no esté cerca de un peligro. Si necesita el motor para ponerse a salvo, manténgalo al ralentí el tiempo estrictamente necesario, ice las velas o prepare el fondeo, y párelo en cuanto pueda.
• No abra nunca el tapón del circuito de refrigeración, del vaso de expansión o del intercambiador con el motor caliente. El líquido está a presión y a más de 100 °C: sale disparado y quema gravemente. Espere a que el motor esté frío al tacto, lo que a menudo lleva más de una hora.
• No eche agua fría sobre un motor muy caliente: el choque térmico puede agrietar piezas.
• Para tocar la correa o la bomba, motor parado y llave retirada: una polea que se pone en marcha atrapa los dedos.

3. Las causas probables, de la más frecuente a la más rara

• Grifo de agua de mar cerrado — olvidado tras la invernada o tras limpiar el filtro. Más frecuente de lo que se cree.
• Toma o pasacascos obstruido — una bolsa de plástico, algas, conchas tras una larga estancia en puerto. El sobrecalentamiento llega entonces a menudo de golpe, navegando.
• Filtro de agua de mar sucio, o su tapa mal montada: entra aire y la bomba se desceba.
• Rodete de la bomba de agua de mar gastado, endurecido o con palas rotas. Un rodete que ha girado unos instantes en seco puede quedar destruido, y sus trozos se van hacia el intercambiador.
• Correa floja, que patina o rota — mueve la bomba del circuito cerrado y a menudo el alternador: el testigo de carga también se enciende.
• Nivel de líquido refrigerante demasiado bajo — fuga en un manguito, una abrazadera, la bomba.
• Intercambiador con cal u obstruido por trozos de rodete: el agua pasa, pero ya no se lleva suficiente calor. Típico de una subida lenta, sobre todo con carga.
• Codo de escape obstruido por carbonilla y corrosión: el agua de mar pasa mal.
• Termostato bloqueado cerrado.
• Motor sobrecargado — casco o hélice sucios: fuerza y se calienta a alto régimen.
• Más raro: bomba del circuito cerrado averiada, junta de culata; o falsa alarma por un sensor o un cable. Mientras no se demuestre, trate la alarma como verdadera.

4. Lo que puede comprobar usted mismo, sin riesgo

Motor parado, y frío para todo lo que afecta al circuito cerrado:

• El grifo de agua de mar: ¿abierto?
• El caudal en el escape al volver a arrancar — vea la guía poca o ninguna agua en el escape.
• El filtro de agua de mar: primero el grifo cerrado, luego tapa abierta, cesta limpia, junta en su sitio, tapa bien apretada, grifo abierto de nuevo.
• La toma: grifo cerrado, filtro abierto, a veces se nota la obstrucción. Despejarla desde fuera solo se hace en puerto o fondeado con mar en calma, motor parado y llave retirada, si sabe hacerlo con seguridad.
• La correa: presente, sin grietas, sin polvo negro alrededor de las poleas, tensión conforme al manual.
• El nivel de líquido en el vaso de expansión, solo con el motor frío; rastros de fuga bajo los manguitos y la bomba.
• El rodete, si ya ha hecho la operación y tiene un rodete de recambio: grifo cerrado, tapa de la bomba desmontada, rodete revisado. Si faltan trozos de palas, hay que encontrarlos: se han ido hacia el intercambiador.
• Un termómetro de infrarrojos sobre el colector y el codo, tras volver a arrancar, ayuda a confirmar un verdadero sobrecalentamiento — sin tocar nunca las piezas.

5. Cuándo parar y llamar a un profesional

Si la temperatura vuelve a subir pese a un grifo abierto, un filtro limpio, un rodete sano y una correa en su sitio, la causa está más allá: intercambiador, codo de escape, termostato, bomba del circuito cerrado. Su desmontaje, desincrustación o sustitución son trabajo de un mecánico naval. Llámelo también sin esperar tras un sobrecalentamiento severo, o si ve humo blanco espeso, aceite lechoso o pérdida de líquido sin fuga visible: la junta de culata puede haber sufrido. Indíquele la marca y el modelo del motor, sus horas, cuándo apareció (tras una limpieza de fondos, una invernada, solo con carga), la temperatura alcanzada y el régimen, lo que ya ha comprobado, y la fecha del último rodete, del último cambio de líquido y de la última revisión del codo.

6. Evitar que vuelva a ocurrir

• Cambiar el rodete cada año o según el calendario del manual, y llevar a bordo un rodete nuevo y su junta.
• Limpiar el filtro de agua de mar con regularidad, y maniobrar el grifo para que no se agarrote.
• Revisar la toma en cada varada: vea la guía de la limpieza de fondos.
• Cambiar el líquido refrigerante y revisar la correa según el calendario; hacer desincrustar el intercambiador y revisar el codo de escape según el manual.
• Acostumbrarse a mirar el agua en el escape en cada arranque.

Todos estos vencimientos están en la guía del mantenimiento de un motor intraborda, y la puesta en servicio del circuito de agua de mar en primavera en la de la invernada y la puesta a punto. Anote la avería y su reparación en el cuaderno Hullteam — causa, piezas, fecha, horas del motor: es este seguimiento lo que dará valor al barco en la reventa, vea qué pruebas cuentan de verdad.