El piloto automático se desconecta o hace eses

Un piloto automático son tres cosas que deben entenderse: un sensor que sabe hacia dónde va el barco (el compás electrónico), un calculador que decide la corrección, y una mecánica que empuja el timón (cilindro, brazo o motor sobre la transmisión). Cuando el barco hace eses o el piloto se rinde con una alarma, la avería puede venir de cualquiera de los tres, pero también, sencillamente, de un barco mal equilibrado a vela. Esta guía le ayuda a buscar en el orden correcto. El manual del fabricante de su piloto siempre tiene la última palabra, sobre todo para la calibración y los ajustes.

1. Lo que usted observa

• El barco hace eses a uno y otro lado del rumbo, de forma regular.
• El piloto se desconecta con una alarma («fuera de rumbo», «sin sensor», «tensión baja»).
• Aguanta bien a motor con mar en calma pero se suelta con viento portante o en las rachas.
• El rumbo mostrado deriva mientras el compás de gobierno sigue estable, o difiere mucho de él.
• Un golpe, un tirón o un ruido nuevo en cada corrección de timón.

2. Primero, la seguridad

Un piloto no es una guardia. En cuanto muestre signos de debilidad, retome el timón a mano y mantenga a alguien de guardia: un piloto que se desconecta cerca de un obstáculo, de otro barco o de la costa no siempre avisa con tiempo. Sepa desembragar el piloto con un solo gesto, sin pensar, y entrene a la tripulación para hacerlo. No ponga nunca las manos cerca del cilindro, del sector del timón ni de los cables mientras el piloto esté con tensión: la mecánica puede moverse de golpe y con mucha fuerza. Con mal tiempo, de noche o cerca de tierra, no busque la avería navegando: gobierne a mano y haga el diagnóstico en puerto.

3. Las causas probables, de la más frecuente a la más rara

• Un compás perturbado — el compás electrónico es sensible a todo lo metálico o magnético que tenga cerca: herramientas, latas de conserva, teléfono, altavoz, cable eléctrico que pase junto a él. Un objeto guardado allí durante la semana basta para falsear el rumbo.
• Un barco mal equilibrado — demasiado trapo, mayor demasiado cazada, barco ardiente que quiere orzar: el piloto se pasa el tiempo luchando, consume mucho y acaba desconectándose. No es una avería, es un reglaje de velas.
• Ajustes de ganancia inadecuados — la «respuesta» o la «ganancia» regula el vigor de las correcciones: demasiado alta, el barco hace eses; demasiado baja, orza antes de que el piloto reaccione. Los buenos ajustes cambian con el estado del mar.
• Una calibración ausente o antigua — tras la instalación, un cambio de equipo cerca del compás o una actualización, el piloto debe recalibrarse (vuelta de compás, sentido del timón, topes) según su manual.
• Una caída de tensión — baterías bajas, cable demasiado fino, conexión oxidada: al cilindro le falta fuerza justo cuando más la necesita, y el calculador se reinicia o muestra una alarma. Vea las baterías que se descargan.
• El cilindro o el brazo — fijación que se mueve, rótula gastada, embrague que patina, motor cansado; en un piloto de caña, el eje o el casquillo gastados provocan holgura.
• Holgura en la transmisión del timón — cables destensados, sector o cadena que patinan, mecha del timón gastada en sus cojinetes: el piloto corrige, pero el timón no sigue enseguida.
• El sensor de ángulo de timón — su varilla floja o desplazada hace creer al piloto que el timón está en otra posición: correcciones excesivas, barco que gira hacia un lado.

4. Lo que puede comprobar usted mismo, sin riesgo

• Los alrededores del compás — localice dónde está instalado (a menudo bajo un panel del piso o en un cofre bajo, en el centro del barco) y retire cualquier objeto metálico, teléfono, altavoz o herramienta guardado a menos de un metro aproximadamente.
• La comparación de rumbos — a motor, con mar en calma, en línea recta: compare el rumbo del piloto con el compás de gobierno en varios rumbos distintos. Una diferencia que cambia según el rumbo apunta a un compás perturbado o mal calibrado.
• El equilibrio a vela — reduzca trapo, amolle un poco la mayor y observe si el piloto se calma. Si gobernar a mano exige un esfuerzo constante, el piloto también lo nota.
• Los ajustes — anote los ajustes actuales de ganancia, respuesta y estado del mar y pruebe, según el manual, los previstos para las condiciones del momento. Si pierde la referencia, la vuelta a los ajustes de fábrica se hace según el manual.
• La tensión — con el multímetro, en la llegada del cable de alimentación del piloto si es accesible sin desmontar nada, con el piloto trabajando: una tensión que se hunde durante las correcciones indica un cable, una conexión o unas baterías demasiado débiles.
• El cilindro y su fijación — piloto sin tensión: a mano, busque holgura en las fijaciones, la rótula, el soporte; mire si se han movido tornillos o si han aparecido marcas de roce.
• La holgura del timón — piloto desembragado y sin tensión: mueva el timón, o hágalo mover mientras alguien observa la pala o el sector. Un tiempo muerto claro entre el timón y la pala debe señalarse.
• El sensor de ángulo de timón — a simple vista, piloto sin tensión: varilla bien fijada en ambos extremos, rótulas sin holgura, ningún golpe visible.

5. Cuándo parar y llamar a un profesional

Llame a un técnico de electrónica náutica si el rumbo mostrado sigue siendo falso con el compás despejado, si la calibración falla o hay que repetirla a menudo, si el calculador se reinicia o muestra códigos de error, si el cilindro se calienta, golpea o patina, o si encuentra holgura en la transmisión del timón o en la mecha — este último punto corresponde también a un astillero, porque es el propio gobierno lo que está en causa. Antes de una larga travesía, una revisión completa del piloto y de su mecánica es una precaución razonable: vea preparar una travesía del Atlántico.

6. Evitar que vuelva a ocurrir

Mantenga un espacio libre de metal alrededor del compás y avise a la tripulación: ni teléfono ni herramientas guardados allí. Cada temporada, revise la fijación del cilindro, la tensión de los cables del timón y el sensor de ángulo; engrase según el manual. Repita la calibración tras cualquier cambio en la instalación cerca del compás. Regule las velas para que el barco sea casi neutro a la caña: el piloto consume menos y aguanta mejor. Y revise con regularidad el parque de baterías, que es lo que mantiene vivo al piloto.

Anote en el cuaderno Hullteam cada calibración, cada ajuste modificado y cada intervención en el piloto o en el timón, con la fecha y la factura: es este historial el que dará valor al barco en la reventa — vea qué pruebas cuentan.