Las baterías del barco se descargan o ya no aguantan la carga

Una batería de barco casi nunca «muere» de golpe: se vacía porque se consume más de lo que se recarga, porque un aparato tira de corriente sin que se note, o porque ha perdido capacidad de tanto quedarse descargada. Esta guía le ayuda a distinguir estos casos con un simple multímetro, antes de comprar baterías nuevas que podrían vaciarse exactamente de la misma manera. Los valores indicados son referencias para baterías de 12 V; el manual del fabricante de sus baterías y de su cargador siempre tiene la última palabra.

1. Lo que usted observa

• Las baterías están vacías por la mañana aunque nada parecía encendido.
• El parque está lleno al salir pero se hunde en pocas horas en cuanto funcionan la nevera o el piloto.
• El motor arranca mal tras una semana en puerto, o la batería del motor está descargada después del invierno.
• La tensión sigue baja pese a horas de motor o a una noche con el cargador de pantalán.
• Una batería se calienta, se hincha o huele a huevo podrido: es un caso aparte, tratado en el punto siguiente.

2. Primero, la seguridad

Una batería de barco almacena energía suficiente para fundir una llave. Una herramienta metálica apoyada entre dos bornes provoca un cortocircuito: chispas, quemaduras graves, a veces una explosión. Quítese anillos, reloj y pulsera, utilice herramientas aisladas y no deje nunca nada encima de las baterías. Una batería de plomo desprende hidrógeno durante la carga: cofre ventilado, ninguna llama ni chispa cerca. Una batería que se calienta, se hincha o huele a huevo podrido debe aislarse del circuito (desconectador de baterías) y dejarse en manos de un profesional.

Las baterías de litio no se abren nunca y no se cargan como las de plomo: su electrónica de protección (el BMS, que vigila cada celda) puede cortar la corriente de golpe. No puentee nunca un BMS para «reanimar» una batería. Por último, los 230 V del pantalán y los del inversor pueden matar: desenchufe la toma de pantalán y apague el inversor antes de abrir un cuadro o un cargador.

3. Las causas probables, de la más frecuente a la más rara

• Un consumo subestimado — la nevera es casi siempre el primer consumidor de a bordo; sume piloto, instrumentos, iluminación y teléfonos, y el balance de un día supera enseguida lo que devuelven el motor o los paneles.
• Un consumo en parado — reloj de la radio, VHF o AIS en espera, cargador USB, detector de gas, piloto luminoso olvidado: unas décimas de amperio bastan para vaciar un parque en una o dos semanas. Una bomba de achique que se pone en marcha a menudo también es un consumo, y una señal de alerta (vea el agua en la sentina).
• Una batería gastada o sulfatada — una batería de plomo que se deja mucho tiempo descargada forma cristales que ya no desaparecen: muestra una buena tensión y luego se hunde en cuanto se le pide corriente.
• Una carga que no llega — correa del alternador destensada, alternador cansado, regulador de carga defectuoso, cargador de pantalán averiado o mal ajustado, fusible fundido entre el cargador y las baterías.
• Un perfil de carga mal ajustado — un cargador o un regulador ajustado para otro tipo de batería (plomo abierto, AGM, gel, litio) carga demasiado poco, o estropea la batería a fuerza de sobrecargarla.
• Un repartidor o un acoplador defectuoso — la caja que reparte la carga entre la batería del motor y las de servicio puede dejar un parque sin carga o, al contrario, unir ambos y vaciar la batería del motor.
• Bornes o terminales oxidados — una conexión verdosa o floja provoca una caída de tensión: la carga no entra, el motor de arranque no gira.
• Una mezcla de tecnologías o de edades — una batería nueva cableada con una antigua, o dos tecnologías en el mismo parque, se arrastran hacia abajo: decide la más débil.
• Una fuga de corriente — un cable dañado o una caja húmeda deja que la corriente se escape a masa; es raro, pero vacía las baterías y corroe las piezas metálicas sumergidas.
• Litio: el BMS que corta — una protección que salta (frío, tensión, corriente excesiva) da la impresión de una batería vacía; un cargador sin perfil de litio la carga mal.

4. Lo que puede comprobar usted mismo, sin riesgo

• La tensión en reposo, con el multímetro — tras varias horas sin carga ni consumo (desconectador abierto), mida en los bornes. Para una batería de plomo de 12 V, a modo de referencia: en torno a 12,6–12,8 V, está llena; hacia 12,2 V, a media carga; por debajo de unos 12 V, casi vacía. Los valores varían según la tecnología. Una batería de litio mantiene una tensión casi constante durante la mayor parte de su carga: fíese de su monitor, no de la tensión.
• La tensión durante la carga — con el motor a régimen de crucero, o el cargador de pantalán enchufado, vuelva a medir en los bornes. Debe leer claramente más que la tensión en reposo, a menudo en torno a 13,8–14,4 V según la tecnología y la fase de carga. Si la tensión no sube, el problema viene de la carga, no de la batería.
• Los bornes y los terminales — con el desconectador abierto: restos verdes o blancos, terminal que gira con la mano, cable endurecido. Anote lo que ve; la limpieza y el apriete se hacen con el desconectador abierto y herramientas aisladas.
• El consumo en parado — con todo apagado en el cuadro, mire el amperímetro o el monitor de baterías si lo hay: debe indicar casi cero. Si queda corriente, vuelva a encender los circuitos uno a uno para encontrar al culpable. Una pinza amperimétrica de corriente continua, colocada alrededor de un cable, evita abrir el circuito.
• La correa del alternador — motor parado y llave retirada: tensión, grietas, polvo negro cerca de la polea (vea el mantenimiento del motor).
• El cargador de pantalán — pilotos, mensaje de error, tipo de batería elegido en sus ajustes. Anótelos; no abra la carcasa, contiene 230 V.
• La nevera — junta de la puerta, escarcha, termostato demasiado frío, ventilación del compresor despejada: una nevera que funciona sin parar basta para explicar muchas baterías vacías.
• La edad y el tipo de cada batería — fechas en las etiquetas, tecnología, capacidad: un parque de baterías de edades distintas es sospechoso de entrada.

5. Cuándo parar y llamar a un profesional

Pare y haga venir a un electricista náutico si una batería se calienta, se hincha, huele a huevo podrido o pierde líquido; si la tensión de carga supera claramente los valores previstos por el fabricante; si los fusibles se funden una y otra vez; si sospecha una fuga de corriente (ánodos que se consumen anormalmente rápido, hormigueo al tocar una pieza metálica); si su parque es de litio y el BMS corta; o en cuanto haya que intervenir en el cargador, el inversor o el cuadro de 230 V. Un profesional mide la capacidad real de las baterías con un comprobador de carga, controla el alternador y el regulador, y establece el balance eléctrico de a bordo: a menudo es ese balance el que muestra que hace falta más carga, y no necesariamente baterías nuevas.

6. Evitar que vuelva a ocurrir

No deje nunca una batería de plomo descargada: recárguela cuanto antes y manténgala cargada durante el invierno (vea la invernada). Sustituya un parque entero en lugar de una sola batería, con la misma tecnología y la misma capacidad, y ajuste cargador, regulador solar y regulador del alternador a ese tipo. Un monitor de baterías, que cuenta lo que entra y lo que sale, cambia la vida a bordo. Revise los terminales y la correa cada temporada. Si piensa en el litio, la guía baterías de litio explica lo que implica, y la de los paneles solares ayuda a comprobar que la carga acompaña.

Anote en el cuaderno Hullteam cada sustitución de batería (fecha, tecnología, capacidad), las mediciones tomadas y los ajustes del cargador: es este historial, junto con las facturas, el que dará valor al barco en la reventa — vea qué pruebas cuentan.