Comprar un catamarán de ocasión: los puntos específicos que hay que comprobar

Un catamarán de crucero de ocasión se juzga como cualquier barco (papeles, historial, carena, motor, jarcia) y la lista general se aplica por completo. Pero un multicasco tiene sus puntos propios: una estructura que trabaja de otra manera, dos motores y a menudo dos colas, una jarcia muy cargada sin estay de popa, y una parte importante del mercado procedente del chárter. Esta guía solo trata lo que cambia.

1. La estructura: lo que une los dos cascos

En un monocasco, el casco es una sola pieza; en un catamarán se ensamblan dos cascos, una bañera central (puente) y una viga delantera, y son esas uniones las que soportan los esfuerzos. Es ahí donde hay que mirar primero.

• Uniones casco-puente y casco-cubierta, por dentro y por fuera: fisuras del gelcoat que siguen la unión (una fisura fina y aislada es estética; una red de fisuras paralelas, o que reaparecen tras la reparación, no lo es), rastros de pintura retocada.
• Viga delantera y moco (el cable o la barra bajo la viga): holgura, corrosión en las fijaciones, fisuras en los puntos de anclaje en los cascos, estado de los cadenotes del estay.
• Fondo del puente: marcas de golpes de ola (el puente «golpea» con mar formada), delaminación (sonido sordo al percutir), filtraciones en los pasos de cables.
• Mamparos estructurales interiores: despegue del encuentro entre mamparo y casco, puertas que ya no cierran, pisos que se abomban: señales de una estructura que se ha movido.
• Pie de mástil y su mamparo o viga de apoyo: compresión, fisuras, humedad en el sándwich que lo rodea.
• Proas: golpes de fondeo o de atraque, reparaciones; las proas finas de los catamaranes recientes son frágiles.

La percusión con martillo de nailon y un medidor de humedad, con los cascos en seco, son aquí más útiles que en un monocasco: el sándwich (balsa o espuma) está por todas partes, y una filtración se propaga sin verse.

2. Dos motores, dos colas, dos veces todo

Todo lo que dice la guía sobre el mantenimiento del motor intraborda cuenta doble, y el historial debe existir para cada motor, con sus propias horas.

• Horas y cuaderno de cada uno de los dos motores; una diferencia importante entre ambos (un motor que se ha usado mucho solo, el otro poco) merece una pregunta.
• Colas saildrive: fecha de sustitución de los fuelles (membranas) (periodicidad impuesta por el fabricante, a menudo siete años), ánodos de la cola, aceite no lechoso, ausencia de corrosión en la pata de aluminio (antiincrustante con cobre aplicado por error, corrientes galvánicas en el puerto).
• Compartimentos del motor en el fondo de los cascos: ventilación, rastros de agua de mar, estado de los pasacascos y de las abrazaderas.
• Arranque en frío de los dos motores, maniobra en el puerto con los dos motores (es lo que hace que un catamarán sea fácil de maniobrar, siempre que ambos respondan), subida de temperatura de cada uno.

3. La jarcia

Un catamarán no escora: la carga pasa a la jarcia y a la estructura en lugar de absorberse con la escora. Los obenques, los cadenotes y el mástil trabajan más que en un monocasco del mismo tamaño, y en general no hay estay de popa.

• Jarcia firme: fecha de sustitución (sustitución recomendada hacia los diez años, antes con uso intensivo o en los trópicos), hilos rotos en los terminales prensados, corrosión en los tensores, estado de los cadenotes y de su anclaje en la estructura.
• Mayor de puño cuadrado y sus sables, carros del mástil, contra rígida; enrolladores del génova y de la vela de proa adicional.
• Botavara y pinzote, muy cargados en un catamarán; refuerzos y fisuras.
• Winches eléctricos (frecuentes en los modelos grandes): funcionamiento, cableado, mantenimiento.

4. Timones, gobierno, apéndices

• Dos timones, dos cojinetes: holgura, alineación de los dos timones entre sí, ausencia de agua en el timón (en seco: rezumes, peso).
• Unión del gobierno entre los dos timones (barra de acoplamiento, cables o cilindros): holgura, corrosión, fijaciones.
• Orzas o quillotes: holgura, ruido, estado de la caja de orza; en los modelos con orzas, los mecanismos de izado.

5. Los barcos ex chárter

Una gran parte de los catamaranes de ocasión de 38 a 46 pies proceden de flotas de chárter, revendidos en general tras cinco o seis temporadas. En sí no es ni buena ni mala noticia: estos barcos han navegado mucho, a menudo con tripulaciones inexpertas, pero también los han mantenido las bases técnicas según un programa regular, y se revenden tras una puesta a punto («phase-out»). Lo que cuenta es el expediente.

• El programa de mantenimiento de la base: revisiones del motor, carenados, sustituciones de la jarcia, con fechas y horas.
• El informe de phase-out: lo que se puso a punto antes de la venta y lo que no.
• El equipamiento: los barcos de chárter están equipados para el chárter (desalinizadora, generador, a veces aire acondicionado), no siempre para el crucero autónomo (electrónica, energía, fondeo); lo que falta tiene un coste.
• Las huellas de uso intensivo: tapicería, pisos, forros, golpes en las proas y en las plataformas de baño, portillos y puerta corredera cansados.
• El título y el IVA: un barco que ha navegado con pabellón extranjero o fuera de la Unión puede tener una situación de IVA que hay que comprobar antes de comprar; la prueba del pago del IVA forma parte de los papeles que hay que pedir.

6. Lo que cuesta más de lo que uno imagina

• La manipulación: pocos astilleros tienen el carro o la grúa adaptados a la manga de un catamarán; la varada se planifica y se paga en consecuencia. Infórmese de las posibilidades cerca de su puerto base antes de comprar.
• El amarre: un catamarán ocupa dos amarres o un amarre ancho, con un recargo en la mayoría de los puertos, y una lista de espera más larga.
• El mantenimiento: dos motores, dos carenas, el doble de ánodos y de pasacascos. La guía del coste de mantenimiento da las horquillas propias de los catamaranes.

7. En la prueba

• A vela, ciñendo: ángulo de ceñida, comportamiento en las rachas, golpes del puente en la marejadilla.
• A motor: velocidad y régimen de crucero con los dos motores, luego con uno solo; vibraciones; maniobra en el puerto.
• Dentro del barco, en el mar: puertas y cajones que golpean o se atascan (estructura que trabaja), ruidos de mamparos, portillos que gotean.
• Después de la prueba: fondos de los dos cascos, compartimentos del motor, ausencia de agua nueva.

8. Las preguntas que hay que hacer al vendedor

• ¿El barco ha estado en chárter? ¿En qué base, cuántas temporadas, con qué informe de salida de flota?
• ¿Cuándo se sustituyeron los fuelles de las colas, en cada una? ¿Y la jarcia firme?
• ¿Ha habido reparaciones estructurales (puente, viga delantera, mamparos)? ¿Por quién, con qué fotos?
• ¿Dónde y cómo se saca el barco del agua, y cuándo fue el último carenado de cada casco?
• ¿Cuál es la situación de IVA y con qué pabellón ha navegado el barco?

Un vendedor que lleva su cuaderno Hullteam responde a todo esto con un enlace: el expediente de venta muestra cada motor con sus horas, cada intervención con su prueba y los documentos elegidos. Para un modelo concreto (los Lagoon, Fountaine Pajot, Bali, Nautitech, Outremer y Catana habituales en el mercado de ocasión), la ficha del modelo enumera los puntos de atención conocidos con su fuente, el calendario de mantenimiento y la horquilla de coste. Y para un catamarán de más de diez años o un ex chárter, un peritaje en seco, con percusión y medidor de humedad, es casi siempre una buena inversión.