Acheter un catamaran d’occasion : les points spécifiques à contrôler

Un catamaran de croisière d’occasion se juge comme n’importe quel bateau — papiers, historique, carène, moteur, gréement — et la checklist générale s’applique entièrement. Mais un multicoque a ses points propres : une structure qui travaille différemment, deux moteurs et souvent deux saildrives, un gréement très chargé sans pataras, et une part importante du marché issue de la location. Ce guide ne reprend que ce qui change.

1. La structure : ce qui relie les deux coques

Sur un monocoque, la coque est une pièce ; sur un catamaran, deux coques, une nacelle et une poutre avant sont assemblées, et ce sont ces jonctions qui encaissent les efforts. C’est là qu’on regarde en premier.

• Jonctions coque-nacelle et coque-pont, dedans et dehors : fissures du gelcoat qui suivent la jonction (une fissure fine et isolée est cosmétique ; un réseau de fissures parallèles ou qui reviennent après réparation ne l’est pas), traces de reprise de peinture.
• Poutre avant et martingale (le câble ou la barre sous la poutre) : jeu, corrosion aux fixations, fissures aux points d’ancrage sur les coques, état des cadènes de l’étai.
• Fond de nacelle : marques de chocs de vagues (la nacelle « tape » sur mer formée), délaminage (son mat à la percussion), infiltrations aux passages de câbles.
• Cloisons structurelles intérieures : décollement du joint-congé entre la cloison et la coque, portes qui ne ferment plus, planchers qui gondolent — signes d’une structure qui a bougé.
• Pied de mât et sa cloison ou sa poutre de reprise : compression, fissures, humidité dans le sandwich autour.
• Étraves : chocs de mouillage ou d’accostage, réparations ; les étraves fines des catamarans récents sont fragiles.

Une percussion au marteau nylon et un humidimètre, coques à sec, sont ici plus utiles que sur un monocoque : le sandwich (balsa ou mousse) est partout, et une infiltration se propage sans se voir.

2. Deux moteurs, deux saildrives, deux fois tout

Tout ce que dit le guide entretien du moteur in-board compte double, et l’historique doit exister pour chaque moteur, avec ses propres heures.

• Heures et carnet de chacun des deux moteurs ; un écart important entre les deux (un moteur qui a beaucoup servi seul, l’autre peu) se demande.
• Saildrives : date de remplacement des soufflets (périodicité imposée par le fabricant, souvent sept ans), anodes d’embase, huile non laiteuse, absence de corrosion de l’embase en aluminium (antifouling au cuivre appliqué par erreur, courants galvaniques au port).
• Compartiments moteur en fond de coque : ventilation, traces d’eau de mer, état des passe-coques et des colliers.
• Démarrage à froid des deux moteurs, manœuvre au port sur les deux moteurs (c’est ce qui rend un catamaran facile à manœuvrer, à condition qu’ils répondent tous les deux), montée en température de chacun.

3. Le gréement

Un catamaran ne gîte pas : la charge passe dans le gréement et la structure au lieu d’être absorbée par la gîte. Les haubans, les cadènes et le mât travaillent plus qu’à taille égale sur un monocoque, et il n’y a en général pas de pataras.

• Gréement dormant : date de remplacement (remplacement conseillé vers dix ans, plus tôt en usage intensif ou sous les tropiques), fils cassés aux sertissages, corrosion aux ridoirs, état des cadènes et de leur reprise dans la structure.
• Grand-voile à corne et ses lattes, chariots de mât, hale-bas rigide ; enrouleurs de génois et de voile d’avant supplémentaire.
• Bôme et vit-de-mulet, dont le chargement est important sur un catamaran ; renforts et fissures.
• Winchs électriques (souvent présents sur les grands modèles) : fonctionnement, câblage, entretien.

4. Safrans, barre, appendices

• Deux safrans, deux paliers : jeu, alignement des deux safrans entre eux, absence d’eau dans le safran (à sec : suintement, poids).
• Liaison de barre entre les deux safrans (barre de liaison, câbles ou vérins) : jeu, corrosion, fixations.
• Dérives ou quillons : jeu, bruit, état de la boîte de dérive ; sur les modèles à dérives, les mécanismes de relevage.

5. Les ex-bateaux de location

Une grande partie des catamarans de 38 à 46 pieds d’occasion viennent de flottes de location, revendus en général après cinq ou six saisons. Ce n’est ni une bonne ni une mauvaise nouvelle en soi : ces bateaux ont beaucoup navigué, souvent avec des équipages inexpérimentés, mais ils ont aussi été entretenus par des bases techniques selon un programme régulier, et ils sont revendus après une remise en état (« phase-out »). Ce qui compte, c’est le dossier.

• Le programme d’entretien de la base : révisions moteur, carénages, remplacement des gréements, avec dates et heures.
• Le rapport de phase-out : ce qui a été remis en état avant la vente, ce qui ne l’a pas été.
• L’équipement : les bateaux de location sont équipés pour la location (dessalinisateur, générateur, climatisation parfois), pas toujours pour la croisière autonome (électronique, énergie, mouillage) ; ce qui manque a un coût.
• Les traces d’usage intensif : sellerie, planchers, vaigrages, chocs d’étrave et de jupes, hublots et porte coulissante fatigués.
• Le titre et la TVA : un bateau ayant navigué sous pavillon étranger ou en dehors de l’Union peut avoir une situation de TVA à vérifier avant l’achat — la preuve du paiement de la TVA fait partie des papiers à demander.

6. Ce qui coûte plus qu’on ne l’imagine

• La manutention : peu de chantiers ont le chariot ou la grue adaptés à la largeur d’un catamaran ; la sortie d’eau se planifie et se paie en conséquence. Renseignez-vous sur les possibilités près de votre port d’attache avant d’acheter.
• La place de port : un catamaran occupe deux places ou une place large, avec une majoration de tarif dans la plupart des ports, et une liste d’attente plus longue.
• L’entretien : deux moteurs, deux carènes, deux fois plus d’anodes et de passe-coques. Le guide du coût d’entretien donne les fourchettes propres aux catamarans.

7. À l’essai

• Sous voiles, au près : angle de remontée, comportement à la rafale, bruit de la nacelle sur le clapot.
• Sous moteurs : vitesse et régime de croisière sur les deux moteurs, puis sur un seul ; vibrations ; manœuvre de port.
• Dans le bateau, à la mer : portes et tiroirs qui claquent ou coincent (structure qui travaille), bruits de cloisons, hublots qui fuient.
• Après l’essai : fonds de coque des deux côtés, compartiments moteur, absence d’eau nouvelle.

8. Les questions à poser au vendeur

• Le bateau a-t-il été en location ? Sur quelle base, combien de saisons, avec quel rapport de sortie de flotte ?
• Quand les soufflets de saildrive ont-ils été remplacés, sur chaque embase ? Le gréement dormant ?
• Y a-t-il eu des réparations de structure (nacelle, poutre avant, cloisons) ? Par qui, avec quelles photos ?
• Où et comment le bateau est-il sorti de l’eau, et quand a eu lieu le dernier carénage de chaque coque ?
• Quelle est la situation de TVA et sous quel pavillon le bateau a-t-il navigué ?

Un vendeur qui tient son carnet Hullteam répond à tout cela d’un lien : le dossier de vente montre chaque moteur avec ses heures, chaque intervention avec sa preuve, et les documents choisis. Pour un modèle donné — les Lagoon, Fountaine Pajot, Bali, Nautitech, Outremer et Catana courants en occasion — la fiche modèle liste les points d’attention connus avec leur source, le calendrier d’entretien et la fourchette de coût. Et pour un catamaran de plus de dix ans ou un ex-location, une expertise à sec, avec percussion et humidimètre, est presque toujours un bon investissement.